Le projet de recherche qui nous a été proposé, à un petit groupe d’étudiant et à moi-même, sur la logistique des consommateurs urbains par le CERTOP, porté par Franck Cochoy, Professeur de sociologie à l’Université Toulouse 2, et aidé de Cédric ... post-doctorants, soutenu par l’ANR et URANNET, nous a été présenté ainsi :

« Toulouse et la Région Midi-Pyrénées tentent de prêter attention aux petits détails du quotidien qui font que la mégalopole devient peu à peu un ensemble de ville durables [...] On a négligé encore bien des petits problèmes qui peuvent faire obstacle au développement de pratiques plus respectueuses de l’environnement. N’oublions pas que l’usage de la ville demeure très largement commercial et que la principale attractivité du centre-ville reste ses commerces. Cela induit des problèmes de logistique individuelle qui pèsent lourdement sur le choix de prendre ou non sa voiture par exemple. C’est ce problème que nous entendons aborder, autour de la logistique des consommateurs, nous entendons la façon dont les personnes transportent, depuis les commerces, dans l’espace urbain et jusqu’à leur domicile les objets qu’ils viennent d’acheter dans des sacs en tous genres, des conteneurs. Les villes sont ainsi habilitées par des assemblages homme-conteneurs-objets en mouvement. Ce sont ces assemblages et leur mobilité que nous entendons étudier.»

Si les problématiques des villes durables sont devenues centrales depuis quelques années, cela pose en partie la question de la redistribution, pensée à partir de l’après guerre sur un dynamisme axé sur deux pôles : l’un la logistique du consommateur, l’autre la relation à la voiture. Le sur développement des axes routiers, des systèmes de distribution inscrits dans un centre historique initialement conçu pour des déplacements piétons, charrettes,... a conduit à engorger et à scléroser le centre ville par les moyens de transports modernes.

Il semble bien évident que cette approche de la logistique du consommateur doit être pensée dans un ensemble plus vaste que la simple relation homme-voiture, cela à constitué le premier point d’approche. Nous nous sommes donné comme moyen de locomotion le vélo et ses divers accessoires, ainsi que le déplacement piéton, répondant mieux à la ville durable qui part du principe revalorisé le transport piéton et léger.

Mais un point essentiel ne nous semble pas assez abordé dans la problématique :

Si comme le dit Jean Baudrillard, dans la société de consommation, (édition folio essais, page 114) « c’est aussi la société d’apprentissage de la consommation, de dressage social à la consommation - c’est-à-dire un mode nouveau et spécifique de socialisation en rapport avec l’émergence de nouvelles forces productives et la restructuration monopolistique d’un système économique à haute productivité.»

Cela pose la deuxième question qui semble essentielle au problème de la logistique du consommateur : la ville durable peut-elle être réduite à une simple analogie de centre commerciale ? N’est-elle pas plutôt, une superposition, une synthèse de plusieurs combinatoires dont le shopping fait partie, mais dont bien autres éléments sont aussi tout aussi importants ?

En 1933, le CIAM (Congrès Internationaux d’Architecture Moderne) rédige la Charte d’Athènes qui dessine les principes d’une charte de l’urbanisme, après un bref paragraphe sur leur définition de la ville, comme un ensemble économique, social et politique constituant la région, nous arrivons à la première déclaration :

« Juxtaposées à l’économie, au social et au politique, les valeurs d’ordre psychologique et physiologique attachées à la personne humaine introduisent dans le débat des préoccupations d’ordre individuel et d’ordre collectif. La vie ne s’épanouit que dans la mesure où s’accordent les deux principes contradictoires qui régissent la personnalité humaine : l’individuel et le collectif. « Charte d’Athènes, Le Corbusier, édition points/ essai, page 20.

Cette double approche est essentielle d’un point de vue du design, surtout si l’on se place dans une perspective de recherche : le design ne doit pas se contenter de répondre à l’unique question de la logistique mais comme une réponse aux relations qu’entretiennent les hommes entre leurs actes et des contextes précis. Cela ne peut se faire que si l’on aborde cette question de la logistique non pas comme une réponse normalisée mais en y incluant dans les différents projets les variables liées aux situations et aux gens.

Devant le constat que les propositions actuelles : sac en plastiques jetable, cabs, sont non pérennes c’est-à-dire jetées après usage, la première réflexion à été de redéfinir les diverses variables qui pourraient favoriser un service pérenne, et dont redéfinir un rapport affectif-service suivant plusieurs situations.

Ces points ont abouti à des propositions variées qui incluent des productions de transport de la marchandise à divers niveaux : le niveau des matériaux, comme éléments rendant un aspect plus noble aux objets, le niveau de l’objet que l’on s’approprie, en proposant des fiches de montage à partir d’éléments récupérés, ou celui d’une production artisanale revalorisant l’objet par le savoir faire. Dans chaque proposition le rapport à l’autre, que ce soit en relation aux enfants qui accompagnent lors des éventuelles emplettes, que ce soit dans les échanges de service, ou à travers des objets que l’on se prête, toutes ces contextes ont été pris en compte car une ville durable est une ville pleine de relations humaines qui sont le support à la vie.

Nathalie Bruyère

Étudiants associés : Louise Bozzi Dechelotte, Camille Pyla, Quentin Richard, Diane Wagner