La logistique des consommateurs
En 2010, j’ai monté, avec des collègues suédois et britanniques (des universités de Göteborg et de Lancaster, respectivement) un projet européen sur la logistique des consommateurs. Ce projet a été sélectionné et financé par l’ANR et l’Urban-net pour les trois années à venir, et j’en suis le responsable pour la France. Le projet porte sur un problème trivial : il s’agit d’étudier les situations banales dans lesquelles nous nous retrouvons encombrés de choses de toutes tailles et de toutes formes que nous avons achetées et que nous devons déplacer en même temps que nos propres corps vers des lieux de consommation. La relation entre consommation et mobilité a été soigneusement étudiée dans le domaine de la logistique qui s’intéresse à la façon dont les objets atteignent leur destination finale. Il existe aussi une littérature considérable sur les comportements d’achat et de consommation à laquelle on doit d’ailleurs le terme de “consumer logistics” (défini comme la transposition de la logistique professionnelle au comportement du consommateur, Granzin & Bahn, 1989). Toutefois ces approches ont tendance à considérer que les consommateurs ont un total contrôle de leur mobilité, ce qui les amène à négliger la complexité des processus en cause : notre hypothèse est que ce qui est à l’œuvre dans la logistique du consommateur est moins ce dernier que l’assemblage qu’il constitue avec ses conteneurs et ses choses (Brembeck & al., 2007; Cochoy, 2008a; Michael, 2000; Dant, 2004).
Ce projet intervient au carrefour d’une recherche précédente que j’ai effectuée sur les chariots de supermarché d’une part, et l’intérêt de mes collègues sur la mobilité des consommateurs en milieu urbain d’autre part. Ma précédente recherche sur les chariots a montré que ces derniers (qui semblent indignes au premier abord de la recherche universitaire) ont étonnamment contribué à transformer la consommation moderne. En effet, en augmentant les capacités physiques des consommateurs, les chariots ont soutenu le développement de la consommation de masse, plus que tout autre équipement (Grandclément, 2008) ; en facilitant la circulation continue des produits, ils ont réalisé le tour de force de rendre fluide des solides (Cochoy, 2008e) ; en séparant les choix singuliers du moment du paiement, ils ont réussi à suspendre les capacités de calcul des consommateurs (Callon et Muniesa, 2003) ou à amener ces derniers à calculer autrement : l’usage des chariots ouvre sur une négociation collective et interactive sur ce qu’il convient d’y placer ou non (Cochoy, 2008a; Cochoy et al., 2008). Ces véhicules sont ainsi parvenus à changer des choix individuels en choix collectifs (Cochoy et Grandclément, 2005), etc.
L’étude de la logistique du consommateur se concentre sur ce qui se passe, pour ainsi dire, lorsque les gens quittent leur chariot de supermarché (et/ou plus généralement un magasin) et essayent de rejoindre leur domicile. Ce qui est en jeu, c’est ainsi l’« agency » (ou capacité d’action) de l’entité hybride formée par les consommateurs et leurs conteneurs, mais à un niveau plus large et plus complexe, et avec des conséquences sociales d’une portée accrue. D’un côté, la logistique du consommateur mobilise une bien plus grande variété de conteneurs et de comportements que le ravitaillement avec un chariot. Parfois, les conteneurs font partie des objets achetés eux-mêmes. Parfois, ils sont fournis par le propriétaire du magasin, comme c’est le cas avec les sacs en plastique. Les conteneurs varient en taille, forme et fonction, et parfois plusieurs couches de conteneurs peuvent être utilisées simultanément, lorsqu’ils s’emboîtent (ou non) les uns dans les autres (Cochoy, 2008e). Il est donc important de savoir quels sont les différents types de conteneurs, quelle est leur répartition, comment ils s’articulent plus ou moins bien les uns aux autres, lesquels s’emboîtent ou non (et comment) ; ce qui se passe quand l’un d’entre eux disparaît (les sacs en plastique sont aussi intéressants lorsqu’ils s’absentent que lorsqu’ils envahissent les scènes de consommation), etc. D’un autre côté, la logistique des consommateurs affecte les services qui sont rendus aux clients dans le secteur de la vente au détail, et plus généralement la mobilité urbaine (Normak, 2006). On note une tendance actuelle à bannir les automobiles des centres villes pour réduire la pollution, et à s’appuyer sur la bonne volonté des consommateurs d’utiliser les transports en commun. Les centres villes sont riches en lieux où les biens de consommation peuvent être obtenus (les magasins) et ils disposent également de systèmes de mobilité tels que les systèmes de transport public, les rues et les aires de stationnement. C’est pourquoi les villes sont habitées par des assemblages hommes-conteneurs-objets en mouvement. Par conséquent, nous proposons de ne mettre l’accent ni sur le consommateur, ni sur les conteneurs, mais plutôt sur les assemblages consommateur-conteneur-objets, afin de comprendre comment l’interdépendance entre les différents éléments qui les constituent facilite ou inhibe la mobilité, et ainsi à contribuer au développement de villes durables moins dépendantes de l’automobile.
Cette étude permettra donc de contribuer à une sociologie économique de la mobilité, dans la mesure où la logistique du consommateur est à la fois une affaire de mouvement physique (mobilisation de ressources, mobilité des personnes et des objets) et de motivations cognitives (ou mobiles). Faire avancer les choses est une question de pratique (Warde, 2005) : il s’agit d’un type de « comportement matériel » dont l’originalité consiste à mobiliser d’une part une planification minutieuse et des tactiques pratiques (Certeau de, 1980), mais aussi, d’autre part, des ajustements in situ, des gestes réflexes et des contraintes physiques. La logistique des consommateurs engage à la fois des tâches de ravitaillement programmées et des pratiques de shopping exploratoires improvisées ; des actions très focalisées mais aussi des formes de comportements relâchées ou distraites (Piette, 2008). L’étude de la mobilité permet de se concentrer sur l’ensemble du contexte à partir duquel le comportement des consommateurs et de la mobilité émerge, culturellement et matériellement (Jackson et al., 2000). Ainsi, la logistique du consommateur se présente comme un terrain fascinant pour étudier la façon dont les êtres humains et les objets techniques parviennent à échanger et à combiner leurs propriétés internes pour animer le marché. Ce terrain rejoint le travail récent de François Cooren sur le langage et l’action (Cooren, 2010). Cooren montre que lorsque nous parlons, bien d’autres entités — personnes, objets, expériences antérieures — parlent à travers nous, et desserrent et redéfinissent par conséquent notre contrôle de l’action. Notre étude de la logistique du consommateur pourrait montrer que ce qui vaut pour le langage vaut aussi pour la mobilité : lorsque nous nous déplaçons, bien d’autres éléments participent à notre mouvement et bougent à travers nous, et redéfinissent par conséquent le sens (signification et direction) de nos déplacements.
En d’autres termes, ce projet est fondé sur l’hypothèse que la force (ou le pouvoir) d’un assemblage entre les consommateurs, les conteneurs et les choses qu’ils transportent est radicalement différente de la somme des forces propres à chacun des éléments qui le constituent. C’est pourquoi nous proposons d’étudier le mouvement des assemblages consommateur(s)-conteneur(s)-objet(s) depuis leur sortie des magasins et tout au long de leur pérégrination dans les centres urbains (Göteborg, Manchester, Toulouse) afin de comprendre les différentes tactiques et modes d’ajustement que ces assemblages peuvent adopter. Les chercheurs enregistreront et visualiseront le mouvement des assemblages en milieu urbain et caractériseront leur hétérogénéité et leur reconfiguration. Les études de terrain fonctionneront comme une base comparative pour mettre en évidence les aspects et les pratiques courants des assemblages dans les villes européennes de référence. Nous étudierons les transports en commun et d’autres modes de mobilité afin de voir comment les assemblages mobilisent différents systèmes de mobilité.
Quatre opérations de recherche seront entreprises. D’abord, nous enrôlerons les consommateurs dans la recherche afin d’obtenir un couplage plus étroit entre la consommation (c’est-à-dire l’achat d’un produit) et la mobilité (ou logistique). Nous suivrons une sélection de consommateurs grâce à une série de « filatures » (Czarniawska, 2007), « d’entretiens en action » depuis et vers les magasins (Kusenbach 2003 ; Pink, 2007) et de « journaux » tenus par les consommateurs eux-mêmes. Ces études de terrain, qui seront conduites à Göteborg, Manchester et Toulouse viseront à regarder de plus près les assemblages en suivant les familles et les personnes âgées en particulier. Ensuite, nous étudierons aussi la mobilité des assemblages personnes-conteneurs-objets en participant à différents modes de mobilité urbaine comme les transports en commun ou la location de vélos en libre-service grâce à des enregistrements vidéo qui feront l’objet d’une ethnographie quantitative : nous allons observer, quantifier et comparer les (re)configurations des assemblages et des mouvements en des lieux spécifiques comme les rues commerçantes, les arrêts de bus, les stations de location de vélos, les escalators, afin d’étudier comment les consommateurs réajustent (ou non) leurs comportements logistiques lorsqu’ils font face à la foule, à des problèmes de rupture de charge, à des difficultés de transport, et ainsi de suite. Un troisième terrain consistera à nous appuyer sur une archéologie des conteneurs afin de saisir la reconfiguration progressive des assemblages d’un point de vue historique et d’obtenir ainsi une meilleure compréhension de la logistique des consommateurs et de son évolution. Cette « archéologie » de la logistique des consommateurs se concentrera sur deux types de conteneurs : les bagages tels qu’ils se sont transformés en parallèle avec le développement des voyages à l’étranger, et les sacs en plastique, longtemps proliférants et désormais contestés. Ces deux types de conteneurs sont particulièrement intéressants en raison de leurs différences en termes de conformation, de prix et d’utilisation, même si leur fonction première est très similaire. Enfin, une partie importante du projet concerne son applicabilité aux politiques de développement urbain. Nous travaillerons donc en relation étroite avec les groupes intéressés par nos observations. Plus précisément, nous mobiliserons les utilisateurs potentiels de la recherche dans le cadre d’une série de focus groups qui rassembleront des aménageurs du centre-ville, des propriétaires de magasins, des directeurs de centres commerciaux, des responsables des transports en commun et des urbanistes. Le projet est supervisé par un comité composé de trois chercheurs représentant chacun des pays participants (le professeur Hélène Brembeck pour la Suède, Tim Dant pour la Grande-Bretagne et moi-même pour la France), et un coordonnateur de projet (Daniel Normark, Suède). À Toulouse, je ne travaillerai pas seul, mais avec l’aide de cinq collègues chercheurs de mon laboratoire, le CERTOP : Roland Canu et Michèle Lalanne (chercheurs statutaires), Claire Thébaut (ingénieur de recherche), Cédric Calvignac et Stéphanie Charrière (post-doctorants). Je vais aussi bénéficier de l’aide de Florence Brachet, une doctorante en histoire à Paris (EHESS).
Responsables du projet : Nathalie Bruyère, Franck Cochoy, Cédric Calvignac
Étudiants associés : Louise Bozzi Dechelotte, Camille Pyla, Quentin Richard, Diane Wagner
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